국토교통부는 코로나-19로 인한 항공시장 불확실성에 체계적으로 대비하고, 환경·안전 등 미래 공항 이슈에 선제적으로 대응하기 위해 향후 5년간(2021～2025년)의 공항정책 추진방향을 담은 「제6차 공항개발 종합계획(안)」을 마련하고 항공정책위원회의 심의를 거쳐 2021년 9월 최종 확정하였다. 국내 및 국제선 수요를 처리하는 거점(據點) 공항에 가덕, 새만금공항 2개를 추가 신설하여 총 7개로 확대한다. 일반 공항에는 울릉, 흑산, 서산, 백령 4개를 새로이 신설하고 광주는 무안공항에 통합·이전하는 것을 추진하기로 하였다. 중장기적으로 경기 남부의 민간공항 건설도 추진하겠다고 한다. 이에 소요되는 총사업비는 8.7조원인데 시설확장·유지관리의 경우 인천공항 4단계 건설사업 등을 포함해 계획기간(2021～2025년) 내 약 4.7조원(국가·공항공사)이 소요되며, 신공항 개발의 경우 계획기간 내 울릉공항, 새만금 신공항 등 건설투자비가 약 4조원으로 예상된다. 가덕도 신공항 등 계획단계 사업은 사전타당성 조사 등을 통해 총사업비가 확정된 이후 반영하기에 총 20조원에 달할 것으로 추정된다.

 관련해 환경운동연합(KFEM), 한국환경회의, 신공항반대 전국공동행동 등에서 즉각 반발하고 국회예산심의 과정에서 삭감할 것을 강력히 요구하고 나섰다. 이들의 주장을 보면, 정부는 2022년 공항 분야 예산으로 4,234억 원(가덕⋅대구⋅서산⋅백령도 공항개발조사 80억, 제주2공항 기본계획수립 425억, 새만금공항 기본계획수립 200억, 흑산⋅울릉공항 시공 1,221억 등)을 편성했는데, 이런 정부 안건이 그대로 확정될 경우, 기존 15개 공항에 10개 공항이 추가되어 총 25개의 공항이 운영이 된다는 것이다. 이것은 어마어마한 토건 예산 투입의 시작을 알리는 일이기도 한데, 관련해서 국토부는 가덕도 신공항의 경우 최대 28.6조원(2021.02 국토부, '가덕공항 보고서')이, 제주 2공항 5.1조원이 드는 등 향후 신공항건설 예산에 수십조 원의 사업비가 필요하다고 밝힌 바 있다. 이를 보면서 필자는 항공산업과 공항을 보는 정부의 관점이 여전히 과거에 머물러 있다고 생각되었다. 기후위기 대응과 탄소중립 대책을 발표하면서, 동시에 부풀린 항공수요에 기초한 신공항 건설사업계획이 전 국토를 뒤덮는 것이 말이 되는가? 지금도 국내 운영 중인 15개 공항 중 10개 공항이 만성적자인 상황인데 도대체 새로운 공항이 왜 10개나 더 필요한가? 우리나라가 그만한 땅덩이라도 되는지 모르겠다.

 한국은 이미 ‘국제항공 탄소상쇄·감축제도’ 결의에 맞추어 2021년부터 항공 부문 온실가스 배출량을 2020년 수준으로 동결하기로 하였다. 국토는 정치권의 선심성 정책도구가 아니다. 정치권에서도 지역의 개발 공약을 부추기는 선심성 정치는 끝내야 한다는 의견이다. 지역 경제 회생을 빌미로 막대한 재정이 투입되는 토건 사업에 대해 우려하며 기후 위기에 역행하는 무분별한 신공항 건설계획이 담긴 제6차 공항개발 종합계획(2021~2025)을 철회해야 한다는 것이다. 필자가 이 글을 쓰게 된 이유가 여기에 있다고 해도 과언이 아니다. 역사와 후대에 못할 짓을 우리는 하고 있다.

“필자는 새만금 공항 건설 추진에 반대한다. 성사될지도 불투명하다. 현실적으로 무안(務安)국제공항을 살릴 생각을 해야지, 인접한 곳에 새 공항을 만든다면 두 공항 모두 부실화될 공산이 크다. 1개 공항을 건설하는 데 10조원이라는 어마어마한 돈이 든다. 차라리 그 돈을 투자해 순환전철을 건설하는 것이 여러모로 낫다고 생각한다. 전주- 완주산단-국식클- 익산- 군산산단- 새만금- 김제(정읍)- 부안, 무안국제공항을 연결하는 순환전철을 건설하면 새 공항을 만드는 것보다 몇 십 배의 효용가치가 있을 것이다. 전북 경제, 관광을 획기적으로 발전시킬 것이다. 이 방법은 유럽 곳곳에서 수없이 검증되었다. 새만금 공항 같은 어리석은 주장을 더이상 하지 말기를 바란다.”(‘지방도시 益山의 반격’, 남충우 2021.07.30. 글나무)

 우리나라의 국토면적과 인구를 볼 때 중추공항인 인천 등 1~2개소와 거점공항 2~3개소면 충분하다고 생각한다. 인천공항과 김포공항은 수도권, 충청, 강원권을 커버하고 제주공항은 제주지역을 담당한다. 거기에 당초 거점공항인 김해공항을 이전하기로 하였던 ‘밀양신공항(명칭은 ‘부산공항’으로 제안한다)’으로 설정하면 최적이 될 것이다. ‘밀양신공항’은 인천공항같이 중추공항으로 발전시켜서 국제선을 대폭 확충하여 영남, 호남권의 수요를 만족시키면 될 것이다. 가덕도신공항이나 대구신공항 건설에 대하여 영남사람을 제외하고 국민들의 여론조사에 의하여 결정할 것을 제안하고 싶다. 합리적 사고를 가진 사람이라면 김해공항을 확장하거나 밀양신공항을 건설하는 것이 최선이라는 것을 부정할 수 없을 것이다. 물론 가덕도 신공항만 포기한다고 해서 될 일이 아니다. 대구신공항도, 새만금공항도 포기해야 한다. 특히 호남사람도 밀양신공항을 편리하게 이용할 수 있도록 유도해야 한다. 이것은 너무나 상식적이다. 만약 가덕도신공항과 대구신공항이 동시에 건설된다면, 두 공항 모두 제대로 된 역할을 하지 못하고 국제경쟁력이 없는 공항으로 전락할 것이다. 하지만 밀양신공항으로 일원화(一元化)한다면 인천공항과 같은 세계적 공항으로 성장, 발전할 수 있는 단초가 될 것이다. 아마도 일본의 간사이공항(오사카)과 같이 성장할 수 있을 것이다.

 밀양신공항이 고속철도(KTX, SRT)와 준고속전철로 영남 및 호남, 강원 동부, 충청남부의 대도시, 중소도시와 거미줄같이 연결된다면 진정한 ‘꿈의 국제공항’이 될거라 생각한다. 구태여 인천공항까지 가지 않더라도 밀양신공항에서 전 세계를 불편 없이 오갈 수 있다고 상상해보자, 영호남 남부, 강원 동부, 충청 남부 국민들에게 축복과도 같은 일이 될 것이다. 또 그렇게 되면 휴전선(休戰線) 인접지역에 있는 인천공항의 확장 역시 불필요하게 된다. 누가, 왜 이를 마다하겠는가?

 이런 상황에서 대통령이 영남사람들을 설득하지 못한다면 대통령 자격이 없다고 할 것이다. 지역주민들에게 가덕도신공항, 대구신공항을 포기하도록 설득하고 인천공항과 어깨를 나란히 할 세계적인 밀양신공항을 출범시키지 못하면 역사의 죄를 짓는 일일 것이다. 위대한 결단이 필요한 일이다. 대통령이 영남인들 앞에서 무릎을 꿇어서라도, 밀양에 뼈를 묻을 각오로 20년간 표류한 이 과제를 해결해야 한다. 사실 밀양신공항문제는 필자가 이 글을 쓰는 목적이기도 하다. 그리고 나머지 공항은 군사적, 항공기개발 목적으로 꼭 필요한 경우를 제외하고 과감하게 정리해야 한다. 군사공항으로 존치하더라도 민간공항의 기능은 폐지해야 한다. 구체적으로는, 민간 일반공항으로 강원지역의 ‘양양공항’, 항공기개발로 필요한 ‘사천공항’을 선택하는 게 극히 타당하고 합리적이라고 본다. 호남지역의 무안공항조차 존치할 가치가 있는지 의문이 간다. 지역적인 배려차원에서 정말로 불가피하다면 어쩔 수 없겠지만.

“새만금신공항 백지화공동행동은 23일 전북 전주시 민주노총 전북본부 중회의실에서 ‘새만금신공항은 지역경제를 발전시키지 않는다’는 내용의 시민설명회를 열었다. 이들은 ‘새만금 국제공항이 외국인투자 유치와 연관산업 개발을 불러오는 핵심수단이고, 전북경제 성장 활성화에 기여한다는 휘황찬란한 희망이 남발되고 있다’며 ‘이는 근거 없이 부풀려진 무책임한 환상에 기대고 있을 뿐 현실과 다르다’고 주장했다. 이들은 국내 지역 국제공항 개항 전후로 해당 지자체의 지역내총생산 실질성장률을 비교 분석한 결과를 공개했다. 이 자료를 보면, 공항 개항 이후 지역내총생산 실질성장률이 증가하기는커녕 충북 5.3%, 대구 3.1%, 전남 1.3%, 강원 0.8%가 각각 감소한 것으로 나타났다.

이들은 ‘강원 양양공항의 경우 영동권 허브공항을 목표로 기대를 모으며 사업계획 당시 연간 317만명이 공항을 이용할 것이라 예측했지만 해마다 누적되는 막대한 적자와 노선폐지로 인해 공항 폐쇄가 논의될 정도로 어려움을 겪는 대표적 유령공항으로 전락했다’며 ‘현재 정기노선 없이 50인승 여객기만 겨우 오가는 실정’이라고 밝혔다. 이들은 ‘전남 무안공항도 1999년 사업계획 당시 연간 992만 명이 이용하며 지역경제에 활력을 불어넣을 서남권 허브공항으로 기대를 모았다’며 ‘하지만 개항 이후 시설이용률은 연간 2% 미만으로 매년 70억 원의 적자에 허덕이는 형편’이라고 주장했다. 이들은 ‘전북지역 국제선 이용자 비중은 2020년 1.6%에 그쳤고, 2019년 외국방문객의 지역방문 비율은 서울 76.4%, 경기 14.9%, 부산 14.1%이지만, 전북은 1.5%에 불과하다’며 ‘공항이 없어 방문 비율이 낮다는 억지 건설 명분을 만들지만 전북은 차로 1~2시간 안에 갈 수 있는 국제공항이 주변에 3곳이나 되는 등 소외지역이 아니다’라고 밝혔다. 이들은 ‘새만금신공항은 지역경제 활성화는커녕 지역경제를 악화시킬 사업이다. 이 사업의 진실과 시시비비를 가리기 위해 전북도·전북경영자총협회 등에 공개토론회를 제안한다’고 강조했다.”
(한겨레 2021.11.23 박임근 기자)

 필자는 공항개발로 지방발전을 위한 귀한 투자예산이 더이상 낭비되지 않길 간절히 바란다. 모두 ‘지방공항 = 지역개발’이라는 허황된 꿈에서 깨어나야 한다. 차라리 지방공항에 투자할 예산으로는 지방전철 건설에 투입하는 게 지역민에게 실질적인 이익을 줄 것이다. 호남, 영남의 여러 도시들과 밀양국제공항을 연결하는 거미줄 같은 고속철도 및 전철이 건설된다고 상상해보자. 각 도시의 긴밀한 연결이 용이해 지면서 공항을 이용해 해외까지 손쉽게 오갈 수 있을 것이다. 사실 호남, 영남권에 살면서 국제선을 타겠다고 인천공항까지 상경하는 것은 난센스다. 여수나 문경에 사는 사람들이 일본 구슈를 가겠다고 인천공항까지 공항버스를 타고 돌아 돌아가는 것은 시간낭비, 비용낭비이다.

 또한 폐지되는 공항자리에는 그 지역 특색에 맞는 지방관광산업을 혁명적으로 발전시킬 세계적 관광명소를 설치해야 된다. 공항을 리모델링 해서 세계적인 관광명소, 예를 들어 식물원이나 기념관을 기획, 설치해 국내외 관광객을 불러들일 필살기로 활용해야 한다. 지방인구가 끝없이 감소하는 마당에 그 자리에 아파트나 짓겠다고 하면 지방활성화는 물거품이 된다. 제발 역사적으로 이러한 ‘몹쓸 짓’을 해서는 안된다. 우리 모두  눈을 크게 뜨고 감시해야 한다.

“특히 지역에서 뜨거운 현안이 되고 있는 울산공항 존폐와 관련한 여론 수렴도 진행된다. 15일 시의회 3층 회의실에서 김시현 의원이 주최, 도시공학, 교통, 건축 등 분야의 전문가 등이 참석한 가운데 ‘2030년 울산공항의 미래 토론회’가 개최된다. 지난달 송철호 시장이 울산공항 폐항을 거론한 뒤 지역 야당이 이에 반발하며 확장론을 주장하면서 내년 대선과 지방선거 이슈로까지 이어질 양상으로 확대되어 왔다. 급기야 박성민 국민의힘 울산시당위원장은 이를 놓고 송 시장에게 ‘1대 1 토론배틀’을 신청하기도 했다. 그러나 정치적인 담론에서 벗어나지 못하면서 실제 울산 시민들이 받게 될 영향이나 도시 발전에 대한 심도 있는 논의는 이뤄지지 못한 상황이다. 이번 토론에서는 공항 존치와 폐항 뿐만 아니라 이전, 확장까지도 모두 열어 놓은 폭넓은 논의의 장이 될 것이란 게 주최 측의 설명이다. 다만 더불어민주당 측이 주최하는 토론회인 만큼 집권 여당의 시각에서 벗어날 수 있을 지가 주목된다.”
(울산매일TV 2021.10.07. 김준형 기자)

 관련해서 덧붙이자면, 폐지되는 울산공항 부지에 아파트나 상업시설을 건설한다고 하면 주변 주민들은 교통난, 미세먼지로 인한 엄청난 피해를 입을 것이다. 대신 ‘태화강 국가정원’과 연계한 동양 최대의 식물원과 ‘정주영기념관’을 건립하는 것이 타당할 것이다. 이 시대를 이끈 정주영(鄭周永, 1915~2001)이란 인물을 역사적으로 기억하는 계기가 될 것이다. 더불어 울산시민들의 항공 편의를 위해 김해공항과 신설 밀양국제공항을 연결하는 KTX고속철도 노선(광주-목포 연장)을 신설해야 한다.

 구체적으로 밀양(密陽)국제신공항을 중심으로 건설되는 고속철도는 2개 노선을 생각할 수 있겠다. 노선A는 수서-청주-대구(김천)-<밀양>-거제이고 노선B는 광주-사천-<밀양>-안동-강릉이다. 경부고속철도 건설예산이 약 20조원이 소요된 것을 참고로 하면, 신설되는 A, B노선에는 약 40조원이 소요될 것으로 추정된다. 그리고 나머지 지선(支線)에 투입되는 예산을 20조원으로 추정하면 총 60조원이면 가능할 것이다. 5~6년간 공사기간을 고려하면 연간 10조원이 소요된다는 것인데 이 중 연 5조원은 균형발전특별회계에 ‘별도계정’을 두어 추가로 확보하도록 하자. 불필요하고, 무익한 신공항신설에 소요되는 예산(20~40조원)으로 충당하면 연 5조원은 조달할 수 있을 것이다. 추가로 필요한 연 5조원은 (필자가 제안하는 철도시설증설계획이 없더라도) 매년 추진해왔던 철도시설증설을 위한 당초 예산조달계획에 따라 ‘교통시설특별회계(21조원 2021년)’에서 충당할 수 있다. 그동안 ‘교특’은 주로 수도권에 과잉 투자되었다. 이것은 크게 반성하고 반성해야 할 문제이다. 더 이상 역사의 죄를 짓지 말고 수도권에서 지방으로 시선을 돌리자.
     
  지방을 살기 좋은 곳으로 만들어 우선적으로 인구 유출을 막고 중장기적으로 수도권 인구 천만 명이 지방으로 이주할 수 있다면? 이 정도 예산은 그간안 수도권에 쏟아부은 과잉 SOC투자예산에 비하면 ‘새 발의 피’라고 할 것이다. 수도권 신도시는 현재 3기(期)까지 건설되어 국민의 자존심이자 국토의 보석인 그린벨트가 초토화되고 말았다. 지하철도 모자라서 지하 40~50m 구간(大深)을 달리는 GTX(수도권 광역급행철도)까지 건설하고 있어 수도권은 지하도 만신창이가 되어가고 있다. 참으로 부끄럽다. 이제 선택의 시간이 다가오고 있다. 이미 되돌릴 시간이 지나버렸는지도 모른다. 지금이라도 정신을 차리지 않는다면 방법이 없다.