인천시안을 기준으로 인구가 많은 청라, 가정, 작전을 거쳐 인천공항으로 간다고 공약하였지만, 인천시노선은 자체 타당성조사로도 최소값인 1을 넘지 못하는 등 아래와 같은 문제가 있습니다. 

-아래-

인천안 GTX-D Y자 노선은 기재부 사타 및 예타에서 통과할 수 없는 중복 노선입니다. 따라서 인천공항행이라는 큰 틀에서 타당성 조사를 거쳐 노선을 다시 정하게 될 것입니다.

 

타당성조사로 도출되는 노선은 누가 보더라도 GTX-D는 공항철도와 직결하는 것이 가장 경제성이 좋다고 보여 질 것이라 확신합니다.

 

인천시 안이 어려운 이유는

 

1. 중복노선: 이미 7호선이 확정되었으며, 2호선이 계획하에 있습니다. 영종도에서는 제2공항철도 및 인천공항발 KTX가 지나갈 예정입니다. 해당 중복노선 선로를 공용하여 직결하면 된다고 말하고 있지만, 청라쪽 3개, 제2공항철도쪽 3개의 노선이 선로를 공용하기는 매우 어려우며, 된다고 하더라도 배차간격이 엄청나게 길 것입니다(경의중앙선 참고). 또한 총 6개의 노선이 동기화를 이루며 운영하기는 사실상 불가능합니다(오이도행 GTX-C 연장안에 공용선로 이용이 고려되었으나 어렵다고 답변).

 

2. 과도한 사업비: 공용노선이 어려워 새로운 선로를 건설한다고 하는 경우는 말 그대로 완벽한 중복노선에 과도한 사업비를 투여하는 것이며, 이는 예타를 통과하기 어려울 것입니다. 또한 같은 지역에 몇조단위 철도를 중복으로 건설하는 것은 국민 감정에도 맞지 않아 정치적 부담이 매우 클 것입니다. 또한 공용선로를 이용한다고 하더라도 영종도와 청라사이에 대교나 해저터널을 추가 건설해야 하기 때문에 현실성이 없습니다. 이미 인천시의 자체타당성 조사에서도 인천공항 단독노선은 1을 넘기지 못해 사업성이 없는 것으로 나타났습니다(지자체 자체 타당성 조사는 그 값이 과도하개 책정되는 경우가 많기에 기재부 사타 예타시에는 더욱더 낮아질 것이 예상됩니다.)

 

3. 공항철도 적자: 공항철도에 올해까지 투입된 정부 지원금은 모두 3조 2000억원에 달하며, 개통 이후 2015년까지는 최소운영수입보장명목으로, 이후에는 ’비용 보전방식‘을 적용해 지원한 금액입니다. 공항철도 건설에 투입된 민간투자비(3조 110억원)를 이미 넘어선데다, 앞으로도 2040년까지 정부가 메워줘야 할 돈이 8조원 대에 달할 것으로 예상된다고 합니다.(https://www.joongang.co.kr/article/23906717) 인천공항 쪽으로 또 다른 노선이 건설된다면 적자는 더욱더 커질 것입니다.

 

4. 공항철도 및 인천대교 운영상의 협약사항: 공항철도 및 인천대교는 민자사업이며, 협약당시 계획된 철도노선 및 고속도로노선 이외의 교통시설을 추가 건설(제3연륙교 까지는 가능)할 경우 그로 인해 발생하는 수익감소를 추가 보상하도록 협약이 되어 있습니다. 따라서 새로운 노선을 신설 할 경우 계약 사항에 따라 막대한 금액을 정부가 세금으로 민영사업자에게  보상해야 합니다.(이때 보상비율을 정부와 업체간 양자협상으로 정하게 되는데 양자간 이견차이로 협상자체가 안될경우 사업착공 자체가 어렵습니다.)

 

5. 청라국제도시역 개발: 청라국제도시역은 서울아산병원과 하나은행 등 많은 개발 호재가 있는 곳이며 이곳의 발전을 위해서는 가장 가까운 역인 청라국제도시역에 GTX-D가 정차하여야 합니다.

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6. 이미 노선이 다니고 있는 공항철도를 이용하여 계양역에서 분기한다면 인천안 GTX-D대비 거의 무료수준으로 인천공항행 GTX를 건설 할수 있습니다.  또한 이미 공항철도 고속화 사업이 확정되어 GTX의 표정속도를 저해시키지 않고 운행할수 있습니다.

또한 공항철도 노선을 이용하더라도 청라에서 단 1정거장으로 환승이 가능하여 국제도시 주민들도 쉽게 이용할 수 있으며, 가정역에서도 검암역으로 쉽게 환승할 수 있습니다.

 

이러한 이유로 GTX-D Y자 노선은 공짜와 다름없이 모든 문제를 해결할 공항철도와 직결되는 것이 가장 타당합니다.