[분과: 지자체]
GTX-D 인천공항행은 공항철도와 직결한다면 가능합니다.
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2022-04-26
본문
안녕하세요. 당선을 진심으로 축하드립니다
앞서 일부지역 주민들이 이 제안을 김포주민들이 본인들의 인천시안 GTX를 반대하기 위해 올렸다고 왜곡하고 있는 글을 보았습니다. 그러나 저희는 인천공항철도 인근에 살고있는 주민이며, 많은 공항철도 인근 주민들은 이 안을 전적으로 동의하고 있음을 알아주시기 바랍니다.
또한 납세자의 한사람으로 세금이 절대 중복노선으로 낭비되지 않길 바라고 있음을 말씀드립니다. 공항철도 직결 안을 반대하는 일부지역 주민들은 왜 인천공항행 GTX를 지지한다면서 본인들의 안(인천시안)보다 더 싸고 효과적인 이 제안은 매도하는 걸까요? 그들이 정말 바라는건 인천공항의 경쟁력 확보가 아닌 내집앞 GTX역을 원하는것 아닐까요? 그것도 본인들의 돈이 아닌 국민들의 막대한 세금을 써서 말이지요...
당선인께서는 인구 수를 무기로 자신들을 말을 듣지 않으면 표로 심판한다는 류의 협박에 굴하시지 않으시는 오직 국가와 국민을 위해 일하실 분이라는 것을 믿습니다.
당선인께서는 GTXD Y자 노선을 공약하셨습니다, 그러나 인천시가 자체적으로 선정한 노선은 인천시자체 타당성조사로도 최소값인 1을 넘지 못하는 등 문제가 있습니다.
인천안 GTX-D Y자 노선은 기재부 예비타당성조사에서 통과할 수 없는 7호선 및 공항철도와 중복된 노선입니다. 따라서 인천공항행이라는 큰 틀에서 타당성 조사를 거쳐 노선을 다시 정해야 할 것입니다. 이미 엉터리 용역으로 인한 수요예측 실패에 대한 문제는 당선인 께서도 잘 아실 것이라 생각합니다(수요 예측 실패 관련기사 http://www.kihoilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=483924 ).
타당성조사로 도출되는 노선은 누가 보더라도 GTX-D는 공항철도와 직결하는 것이 가장 경제성이 좋다고 조사될것이라고 확신합니다.
기존 인천시안의 GTX 인천공항행 노선이 어려운 이유는
1. 중복노선:
인천 청라 및 루원지역에는 이미 서울7호선 연장이 확정되었으며, 추가적으로 서울2호선 연장이 계획하에 있습니다. 영종도에서는 제2공항철도 및 인천공항발 KTX가 지나갈 예정입니다. 이미 막대한 세금으로 노선을 건설 및 운영중인데, 또 GTX를 5조원이라는 세금을 추가투입하여 건설하는 것은 국가적으로 매우 어려운 일일 것입니다.
또한 GTXD를 해당 중복노선 선로를 공용하여 개통하면 된다고 말하고 있지만, 청라쪽 3개, 제2공항철도쪽 3개의 노선이 선로를 공용하기는 매우 어려우며, 된다고 하더라도 배차간격이 엄청나게 길 것입니다(경의중앙선 참고). 또한 총 6개의 노선이 동기화를 이루며 운영하기는 사실상 불가능합니다(오이도행 GTX-C 연장안에 공용선로 이용이 고려되었으나 국토부가 너무 많은 노선이 운행중이기 때문에 어렵다고 답변).
2. 과도한 사업비:
공용노선이 어려워 새로운 선로를 건설한다고 하는 경우는 말 그대로 완벽한 중복노선에 과도한 사업비를 투여하는 것이며, 이는 기재부의 예비타당선조사를 통과하기 어려울 것입니다. 또한 같은 지역에 몇조단위 철도를 중복으로 건설하는 것은 국민 감정에도 맞지 않아 정치적 부담이 매우 클 것입니다. 또한 공용선로를 이용한다고 하더라도 영종도와 청라사이에 대교나 해저터널을 추가 건설해야 하기 때문에 현실성이 없습니다. 이미 인천시의 자체타당성 조사에서도 인천공항 단독노선은 1을 넘기지 못해 사업성이 없는 것으로 나타났습니다(지자체 자체 타당성 조사는 그 값이 과도하개 책정되는 경우가 많기에 기재부 사타 예타시에는 더욱더 낮아질 것이 예상됩니다.). 또한 수조원을 더 들여 철도의 건설이 완료되었다고 하더라도 각 중복노선의 운영비는 이용객분산으로 인해 과도한 세금의 낭비를 초래할 것입니다.
3. 공항철도 적자:
공항철도에 올해까지 투입된 정부 지원금은 모두 3조 2000억원에 달하며, 개통 이후 2015년까지는 최소운영수입보장명목으로, 이후에는 ’비용 보전방식‘을 적용해 지원한 금액입니다. 공항철도 건설에 투입된 민간투자비(3조 110억원)를 이미 넘어선데다, 앞으로도 2040년까지 정부가 메워줘야 할 돈이 8조원 대에 달할 것으로 예상된다고 합니다.( https://www.joongang.co.kr/article/23906717#home ) 인천공항 쪽으로 또 다른 노선이 건설된다면 적자는 더욱더 커질 것입니다.
4. 공항철도 및 인천대교 운영상의 협약사항:
공항철도 및 인천대교는 민자사업이며, 협약당시 계획된 철도노선 및 고속도로노선 이외의 교통시설을 추가 건설(제3연륙교 까지는 가능)할 경우 그로 인해 발생하는 수익감소를 추가 보상하도록 협약이 되어 있습니다. 따라서 새로운 노선을 신설 할 경우 계약 사항에 따라 막대한 금액을 정부가 세금으로 민영사업자에게 보상해야 합니다.(이때 보상비율을 정부와 업체간 양자협상으로 정하게 되는데 양자간 이견차이로 협상자체가 안될경우 사업착공 자체가 어렵습니다.) 2040년 에후에는 해당 협약이 종료된다고는 하지만 햡약이 종료된다고 해서 공항철도의 적자가 해소되는 것은 아닙니다. Gtx인천 공항행과 공항철도가 동시 운행시 이용객분산으로 두 노선 모두 적자가 심화되어 매년엄청난 금액의 세금이 적자를 메꾸는데 사용될 것 입니다.(관련기사 http://www.kihoilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=921613 )
5. 청라국제도시역 개발:
청라국제도시역은 서울아산병원과 하나은행 등 많은 개발 호재가 있는 곳이며 이곳의 발전을 위해서는 가장 가까운 역인 청라국제도시역에 GTX-D가 정차하여야 합니다. 또한 청라국제도시는 베드타운인 타 신도시와 달리 이미 자족도시(국제도시)로 건설되어 많은 대기업들이 들어올 예정이며 지역주민들의 서울 출퇴근 비율이 매우 낮기때문에 국제도시에서 서울 출퇴근을 위한 GTX의 필요성이 낮습니다.
6. 공항철도는 이미 선로가 운영중:
공항철도 노선을 이용하여 계양역에서 분기한다면 인천안 GTX-D대비 거의 무료수준으로 인천공항행 GTX를 건설 할수 있습니다. 또한 이미 공항철도 고속화 사업이 확정되어 GTX의 표정속도를 저해시키지 않고 운행할수 있습니다.
또한 공항철도 노선을 이용하더라도 청라에서 단 1정거장으로 환승이 가능하여 국제도시 주민들도 쉽게 이용할 수 있으며, 가정역에서도 검암역으로 쉽게 환승할 수 있습니다.
7. 인천안 GTX-D 노선의 너무 많은 정차역:
인천안의 경우 부천종합운동장에서 분기하여 인천공항으로 가기까지 5km마다 1개 역을 정차한다고 설계하였습니다. 인천시에서 미정차 지역주민들의 반발에 대비하여 인천시계 내부에 과도한 정차역을 설계한 것입니다. 타 GTX노선 대비 너무 많고 촘촘하게 역에 정차하는 것이며 이 정도 역 간격은 기존 공항철도와 다르지 않은 수준이며, 공항철도 고속화사업이 완료되면 두 노선을 비교했을때, 인천공항까지 걸리는 시간차이는 거의 없는 수준이 될 것으로 보입니다. 과연 10조라는 과도한 세금을 들여 시간상 별로 빠르지도 않는 인천공항행 GTX를 새로 건설할 필요성이 있을지 의문입니다.
이러한 이유로 GTX-D Y자 노선은 공항철도와 직결되는 것이 가장 타당할 것입니다.
쉽고 싸고 빠른방법 대신 어렵고 비싸고 느린방법을 택할 이유는 없다고 생각합니다.
긴글읽어주셔서 고맙습니다. 당선인께서 성공적으로 국정을 운영하시길 기원합니다. 감사합니다
앞서 일부지역 주민들이 이 제안을 김포주민들이 본인들의 인천시안 GTX를 반대하기 위해 올렸다고 왜곡하고 있는 글을 보았습니다. 그러나 저희는 인천공항철도 인근에 살고있는 주민이며, 많은 공항철도 인근 주민들은 이 안을 전적으로 동의하고 있음을 알아주시기 바랍니다.
또한 납세자의 한사람으로 세금이 절대 중복노선으로 낭비되지 않길 바라고 있음을 말씀드립니다. 공항철도 직결 안을 반대하는 일부지역 주민들은 왜 인천공항행 GTX를 지지한다면서 본인들의 안(인천시안)보다 더 싸고 효과적인 이 제안은 매도하는 걸까요? 그들이 정말 바라는건 인천공항의 경쟁력 확보가 아닌 내집앞 GTX역을 원하는것 아닐까요? 그것도 본인들의 돈이 아닌 국민들의 막대한 세금을 써서 말이지요...
당선인께서는 인구 수를 무기로 자신들을 말을 듣지 않으면 표로 심판한다는 류의 협박에 굴하시지 않으시는 오직 국가와 국민을 위해 일하실 분이라는 것을 믿습니다.
당선인께서는 GTXD Y자 노선을 공약하셨습니다, 그러나 인천시가 자체적으로 선정한 노선은 인천시자체 타당성조사로도 최소값인 1을 넘지 못하는 등 문제가 있습니다.
인천안 GTX-D Y자 노선은 기재부 예비타당성조사에서 통과할 수 없는 7호선 및 공항철도와 중복된 노선입니다. 따라서 인천공항행이라는 큰 틀에서 타당성 조사를 거쳐 노선을 다시 정해야 할 것입니다. 이미 엉터리 용역으로 인한 수요예측 실패에 대한 문제는 당선인 께서도 잘 아실 것이라 생각합니다(수요 예측 실패 관련기사 http://www.kihoilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=483924 ).
타당성조사로 도출되는 노선은 누가 보더라도 GTX-D는 공항철도와 직결하는 것이 가장 경제성이 좋다고 조사될것이라고 확신합니다.
기존 인천시안의 GTX 인천공항행 노선이 어려운 이유는
1. 중복노선:
인천 청라 및 루원지역에는 이미 서울7호선 연장이 확정되었으며, 추가적으로 서울2호선 연장이 계획하에 있습니다. 영종도에서는 제2공항철도 및 인천공항발 KTX가 지나갈 예정입니다. 이미 막대한 세금으로 노선을 건설 및 운영중인데, 또 GTX를 5조원이라는 세금을 추가투입하여 건설하는 것은 국가적으로 매우 어려운 일일 것입니다.
또한 GTXD를 해당 중복노선 선로를 공용하여 개통하면 된다고 말하고 있지만, 청라쪽 3개, 제2공항철도쪽 3개의 노선이 선로를 공용하기는 매우 어려우며, 된다고 하더라도 배차간격이 엄청나게 길 것입니다(경의중앙선 참고). 또한 총 6개의 노선이 동기화를 이루며 운영하기는 사실상 불가능합니다(오이도행 GTX-C 연장안에 공용선로 이용이 고려되었으나 국토부가 너무 많은 노선이 운행중이기 때문에 어렵다고 답변).
2. 과도한 사업비:
공용노선이 어려워 새로운 선로를 건설한다고 하는 경우는 말 그대로 완벽한 중복노선에 과도한 사업비를 투여하는 것이며, 이는 기재부의 예비타당선조사를 통과하기 어려울 것입니다. 또한 같은 지역에 몇조단위 철도를 중복으로 건설하는 것은 국민 감정에도 맞지 않아 정치적 부담이 매우 클 것입니다. 또한 공용선로를 이용한다고 하더라도 영종도와 청라사이에 대교나 해저터널을 추가 건설해야 하기 때문에 현실성이 없습니다. 이미 인천시의 자체타당성 조사에서도 인천공항 단독노선은 1을 넘기지 못해 사업성이 없는 것으로 나타났습니다(지자체 자체 타당성 조사는 그 값이 과도하개 책정되는 경우가 많기에 기재부 사타 예타시에는 더욱더 낮아질 것이 예상됩니다.). 또한 수조원을 더 들여 철도의 건설이 완료되었다고 하더라도 각 중복노선의 운영비는 이용객분산으로 인해 과도한 세금의 낭비를 초래할 것입니다.
3. 공항철도 적자:
공항철도에 올해까지 투입된 정부 지원금은 모두 3조 2000억원에 달하며, 개통 이후 2015년까지는 최소운영수입보장명목으로, 이후에는 ’비용 보전방식‘을 적용해 지원한 금액입니다. 공항철도 건설에 투입된 민간투자비(3조 110억원)를 이미 넘어선데다, 앞으로도 2040년까지 정부가 메워줘야 할 돈이 8조원 대에 달할 것으로 예상된다고 합니다.( https://www.joongang.co.kr/article/23906717#home ) 인천공항 쪽으로 또 다른 노선이 건설된다면 적자는 더욱더 커질 것입니다.
4. 공항철도 및 인천대교 운영상의 협약사항:
공항철도 및 인천대교는 민자사업이며, 협약당시 계획된 철도노선 및 고속도로노선 이외의 교통시설을 추가 건설(제3연륙교 까지는 가능)할 경우 그로 인해 발생하는 수익감소를 추가 보상하도록 협약이 되어 있습니다. 따라서 새로운 노선을 신설 할 경우 계약 사항에 따라 막대한 금액을 정부가 세금으로 민영사업자에게 보상해야 합니다.(이때 보상비율을 정부와 업체간 양자협상으로 정하게 되는데 양자간 이견차이로 협상자체가 안될경우 사업착공 자체가 어렵습니다.) 2040년 에후에는 해당 협약이 종료된다고는 하지만 햡약이 종료된다고 해서 공항철도의 적자가 해소되는 것은 아닙니다. Gtx인천 공항행과 공항철도가 동시 운행시 이용객분산으로 두 노선 모두 적자가 심화되어 매년엄청난 금액의 세금이 적자를 메꾸는데 사용될 것 입니다.(관련기사 http://www.kihoilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=921613 )
5. 청라국제도시역 개발:
청라국제도시역은 서울아산병원과 하나은행 등 많은 개발 호재가 있는 곳이며 이곳의 발전을 위해서는 가장 가까운 역인 청라국제도시역에 GTX-D가 정차하여야 합니다. 또한 청라국제도시는 베드타운인 타 신도시와 달리 이미 자족도시(국제도시)로 건설되어 많은 대기업들이 들어올 예정이며 지역주민들의 서울 출퇴근 비율이 매우 낮기때문에 국제도시에서 서울 출퇴근을 위한 GTX의 필요성이 낮습니다.
6. 공항철도는 이미 선로가 운영중:
공항철도 노선을 이용하여 계양역에서 분기한다면 인천안 GTX-D대비 거의 무료수준으로 인천공항행 GTX를 건설 할수 있습니다. 또한 이미 공항철도 고속화 사업이 확정되어 GTX의 표정속도를 저해시키지 않고 운행할수 있습니다.
또한 공항철도 노선을 이용하더라도 청라에서 단 1정거장으로 환승이 가능하여 국제도시 주민들도 쉽게 이용할 수 있으며, 가정역에서도 검암역으로 쉽게 환승할 수 있습니다.
7. 인천안 GTX-D 노선의 너무 많은 정차역:
인천안의 경우 부천종합운동장에서 분기하여 인천공항으로 가기까지 5km마다 1개 역을 정차한다고 설계하였습니다. 인천시에서 미정차 지역주민들의 반발에 대비하여 인천시계 내부에 과도한 정차역을 설계한 것입니다. 타 GTX노선 대비 너무 많고 촘촘하게 역에 정차하는 것이며 이 정도 역 간격은 기존 공항철도와 다르지 않은 수준이며, 공항철도 고속화사업이 완료되면 두 노선을 비교했을때, 인천공항까지 걸리는 시간차이는 거의 없는 수준이 될 것으로 보입니다. 과연 10조라는 과도한 세금을 들여 시간상 별로 빠르지도 않는 인천공항행 GTX를 새로 건설할 필요성이 있을지 의문입니다.
이러한 이유로 GTX-D Y자 노선은 공항철도와 직결되는 것이 가장 타당할 것입니다.
쉽고 싸고 빠른방법 대신 어렵고 비싸고 느린방법을 택할 이유는 없다고 생각합니다.
긴글읽어주셔서 고맙습니다. 당선인께서 성공적으로 국정을 운영하시길 기원합니다. 감사합니다
